Larko peegel

Archive for the ‘liiklus’ Category

Ei taha küll kellelegi liiga teha, kuid vahest ikka tekib küsimus, kas mitte suur osa lumevangi jäänud autodest pole sellepärast lumevangis, et need on pargitud sinna, kuhu ei tohiks või vähemalt pole kõige targem parkida. Sel juhul pole just kõige ilusam Monikat süüdistada. Näiteks seesinane isend seisab aastaringselt pidevalt kõrvaltrepikoja ees, ehkki parkimisplats asub umbes 10 meetri kaugusel.

lohakalt pargitudauto

Suvel segab sõiduk niisama elanikke ja kujundab häda korral ohtu takistades tuletõrje ja kiirabi juurdepääsu. Talvel ta seepeale raskendab lumerookimist. Pilt on tehtud ammu enne Monikat täitsa “normaalses” ulatuses lumesaju järel. Pole vaatamas käinud, millises seisundis auto praegu on, kuid ei saa salata oma talvist unenägu, et kojamehed ta ühel kaunil varahommikul täitsa kinni mataksid.

Lõpetuseks Monikale pühendatud videoklipp (via @dotmartti).

Sildid: ,

Keit Pentus ilmutas eile õhtul huvi Helsingi taksoveo korralduse vastu seoses Tallinna volikogu menetluses olnud vastava eelnõuga. Mul polnud kohe vastust varrukast võtta, kuid äsja lõppes mul sel teemal pikem vestlus ühe tutava Helsingi taksojuhiga ja saingi hulgi targemaks. Et aga Helsingi ja Tallinna taksonduse vahe on sootuks suurem kui parkimiskord, tuleb asja veidi laiemalt lahti seletada.

Ränge reguleerimisega ei pea ma üksnes ise veologistikat silmas vaid kogu tegevuse alusalasid. Vabaturuga pole Soome taksondusel üleüldse mingit pistmist. Põhiliselt reguleerib valdkonda taksoveo seadus.

Kohalikul omavalitsusel pole Soomes taksoveoga mingit pädevust vaid tegevusloa väljastamine käib regionaaltasandil. Maavalitsus (lääninhallitus) otsustab iga veopiirkonna taksolubade ülemarvu kvoodi ning väljastab lube kehtestatud kvoodi raames. Veopiirkond on üldjuhul kohaliku omavalitsuse haldusterritooriumiga ühene. Näiteks Helsingi veolubade kvoot ei tulene otseselt nõudlusest ja pakkumisest turul vaid sellest kuidas maavalitsus nõudluse ja pakkumise vahekorda hindab.

Otsest konkurentsi taksoettevõtjate vahel vabaturu tingimustes ei toimu. Veotariifid on üle Soome sendi peale ühesed. Need kinnitab oma määrusega vabariigi valitsus Teede- ja sideministeeriumi ettepaneku alusel. Maavalitsus kinnitab sõidugraafikud. Sõita tohib ka graafiku väliselt, kuid dispetseri juures on eelistatud sõidukid, kes graafiku alusel parasjagu sõiduvoorus.

Helsingis on umbkaudu 1400 taksot, millest valdav enamus kuulub väikeettevõtele või FIE’le. Rohkem kui pooled masinatest kuulub ühe sõiduki omanikule. Üle 10 sõiduki peremehi on kõigest näputäis.

Selleks et omaniku perekonna elatiseks umbkaudu keskmine sissetulek kasumina teenida peab ühe takso käive olema suurusjärgus 150.000 eurot aastas. Sel juhul sõidab peremees ise nii palju kui jaksab, lisaks on tal palgal tüüpiliselt üks täiskohaga juht ja seepeale ehk mõned juhid, kes juhuslikke otsi aegajalt teevad. Sõber, kellega vestlesin, on just selline juht, kes oma põhitöö kõrval vabal ajal öösiti aegaejalt taksot juhib.

Logistikat korraldab Helsingis taksoettevõtjate ühendus, kellele allub näiteks dispetserikeskus. Ühenduse inspektorid lahendavad vajaduse korral arusaamatusi klientide ja juhtide vahel, vahest ka juhtide omavahelisi tülisid. Graafikute koostamisel kuulab maavalitsus tavaliselt just inspektori arvamust ja tema pädevuses on näiteks erakorralise suure nõudluse puhul graafikus kehtestatud tööaja pikendamise üle operatiivselt otsustada. Massiürituste puhul võib inspektor ka naaberlinnade Espoo ja Vantaa juhte appi kutsuda ja nemad muidugi vastavalt Helsingi juhte enda juurde. Näiteks hokimängude puhul on Espoo ja Helsingi sageli ajutiselt ühispiirkonnaks kuulutatud.

Mis nüüd otseselt Tallinna volikogu menetluses olnud parkimist puudutab, näeb hea tava ette, et kliente võetakse peale eeskätt taksopeatustes elava järjekorra alusel. Kesklinna suurimate hotellide ja populaarsete kõrtside vahetus läheduses on enamasti taksopeatus kas ööpäevaringselt või ööklubide ja restoranide juures sageli ka ööpeatus. Seega pole juhtidel otsest vajadust kuskile väljaspoole peatuse passima minna.

Põhimõtteliselt kehtib takso parkimise kohta täpselt sama regulatsioon kui ükskõik millise sõiduki. Kui kusagil tänaval parkida tohib, võib seda ka taksojuht teha ja sealt ka kliendi peale võtta, kuid reaalselt on igatipidi suurem tõenäolisus sõiduots just peatuses kätte saada. Iseäranis halvaks tooniks peetakse peatuse vahetus läheduses passimist ja selles vahelejäämise puhul võivad inspektorid autole karistuseks kehtestada tähtajalise väljalülitamise dispetserisüsteemist, mis kindlasti valusalt kätte maksab.

Nii siis pole Helsingi taksoveo kord Tallinna omaga otseselt võrreldav. Sellegi poolest ma imestan, kuidas praktilises elus rakendatakse eilses volikogu otsuses olevat keeldu “parkida taksot (v.a ettetellitud taksot) väljaspool nõuetekohaselt tähistatud taksopeatust“. Kas see tähendab ka seda, et taksojuht ei tohi töövooru jooksul söömas käieski masinat kusagile mujale kui taksopeatusesse jätta? Sel juhul ummistuvad vast peatused vaheajal olevate juhtide sõidukitest. Tutava juhi kinnitusel tohivad Helsingi juhid igatahes sel puhul auto parklasse jätta ja kui juhtub söömast tulles klient küüdi küsima, võib tema ka vabalt peale võtta.

Näe, jõudsin lõpuks ka küsimusele vastata, kuigi olukorra erinevusest tulenevalt ei saa vastust ehk üksüheselt Tallinnaga võrdlemiseks kasutada. Seda vähem veel, et Helsingi linnavolikogu pädevus taksonduses on kõigest kaudne: ta avaldab läbi detailplaneeringu mõju vaid alaliste taksopeatuste asukohale ja sedagi üsna teoreetiliselt.

On alles ajad, et kõige kiiremat, adekvaatsemat ja operatiivsemat teavet tormi põhjustatud takistustest raud- ja maandteeliikluses saab Tarmo blogist otse sündmuskohalt Tartu Tallinna rongi esimese klassi vagunist, mis Aegviidu jaama juures lumevangi jäänud. Ja et see teave veel läbi komentaaride pidevalt täpsustub ning blogipostituse lugemine aitab kaasa silmaringi ka suurema piirkonna liiklusolude kohta laiendada. Ei tule meelde ühtegi on line meediaväljaannet, kus oleks pühapäeval avalikuse jaoks olulisi uudiseid sama asjakohaselt reaalajas kajastatud.

Üks kommentaaridest võtab olukorda väga tabavalt kokku:

jah, see on vist infoühiskond, kui rong ei suuda täita oma sõitmisfuntsiooni, kuid suudab tagada interneti.

Asi seegi ja mitte sugugi tühine! Ajab asja ära kuni infoühiskonna arenemise järgmise etapini. Nimelt sinnamani välja, et reisijad saaksid end Tartu vaksalist Balti jaamani läbi veebiühenduse teleportida.

Edit: Täiendavat infot on ka Tibutriinu juures.

Mupo kavatseb jõumeetmetega takistada tööle ja õppeasutustesse sõitvaid reisijaid ühissõidukites elavaid kodutuid segamast. Piletiga reisijaid hakatakse novembrikuu algusest trammidest välja tõstma. Linnavalitsus kavandab meetmeid elamistingimuste parandamiseks sõidukite pardal.

Eelseisva majanduskriisi tulemusel väheneb linnarahva vajadus igapäevselt tööle sõita, mistõttu trammiliinidel pole enam otstarbekas tavareisijaid teenindada. Linnavalitsuses valminud projektikava kohaselt paigutatakse iga kolmandasse trammi saun ja pesuruumid. Kolmandikus masinatest hakab kodutuid teenindama kõrts ja kolmandik on magamistramme. Nõnda saavad kodutud lihtsalt ümber istumise teel vastavalt vajadusele elukeskkonda vahetada.

Järgmise aasta kohaliku omavalitsuse valimistel paigutatakse kõrtsitrammidesse mobiilseid valimisjaoskondi, kus kodututel võimaldatakse Keskerakonna kandidaate valida valimistel osaleda.

Loe ka Mupo hakkab kodutuid bussidest välja tõstma

Teinekord pole nii lihtne teada, millised on asjaolude omavahelised seosed ehk mis millest sõltub. Näiteks praegu pole Tallinki veebisait kättesaadav. Väidetavalt seda päivitatakse.

Millegipärast mulle aga tundub, et asjaga võiksid kuidagi olla seotud Tallinki läbirääkimised meremeeste ametiühinguga. Kehtiv palgaleping ju teadupärast täna aegus. Ühisaktsioonidest juba linnavahel räägitakse.

Edit: Nii pea kui ma jõudsin avaldamise nupule vajutada, ilmus Tallinki veebisait jälle nähtavaks. Ei kiirusta siiski veel laupäevaks piletit ostma. Ootan enne uudised ära.

Sildid: ,

Mu nädalavahetuse sissekanded Tartu ja Tallinna kaitseks tekitasid väga põnevat ja mitmekülgset arutelu. Sealjuures kõlasid ka mitme teise suure, keskmise ja väiksevõitu linna nimed. Seoses Stockhomi nimetamisega Tallinna kaitseloo kommentaarides oleksin tahtnud viidata kahele enda kirjutatud loole Rohelises Väravas aastal 2006, kuid seda paraku teha ei saa, sest arhiivid on Rohelise Värava veebikohast ära koristatud. Õnneks on mul tekstide toimetamata käsikirjad isiklikus arhiivis alles ja saan need järelikult siin lagedale tuua.

3. jaanuaril 2006 käivitus Stockholmis esialgu pooleaastase katsetusprojekti raames ummikumaksude kogumine, mida ma Rohelises Väravas operatiivselt kajastasin. Sellega kaasnes väga suur lisapanustus ühistranspordile, mis Stockholmis juba niigi mitmele teisele Põhja-Euroopa linnale silmad ette tegi. Praeguseks on ummikumaksu kogumine ja kõik sellega seonduv püsimäärusena jõus. Mõned üksikasjad  on praegu teistmoodi otsustatud, kuid laias laastus on süsteemi põhimõted toonasega võrreldavad.

10. veebruaril 2006 kandsin ette esialgseid kogemusi uuest liikluskorrast. Loo pelakirjaks oli “Stockholmi ummikumaks: kardetud kaaos jäi tulemata”. Siinkohal juhin tähelepanu, et toonasest on poliitiline seis Rootsis risti vastupidine ehk nimetatud kolm võimuparteid on opositsioonis ja võimul on parempoolne nelikliit. Praegune valitsus aga ei kavatsegi ummikumaksudest loobuda, kuna kogemused on üle igasuguse vaidluse positiivsed. Üksikasjade üle vaieldakse nii valitsusliidu sees kui ka koalitsiooni ja opositsiooni vahel, ent laias laastus ummikumaksud praeguse teadmise juures jäävad.

Stockholmis aasta alguses jõustunud ummikumaks ei toonud kaasa kardetud kaaost, ehkki ilma viperdusteta ja arusaamatusteta pole asi läinud. Ühistranspordi kasutajate arv tõusis veidi rohkem kui oodatud. Asjatundjate hinnagul on linnaliiklus eksperimendi esimese kuu jooksul stabiliseerunud pärast väikseid segadusi alguses.

Teatavasti on Rootsis võimul sotsiaaldemokraatlik vähemusvalitsus, mida toetavad rohelised ja Vasakpartei. Valitsus vajab mõlema partei toetust selleks, et riigieelarve ja tähtsaimad seaduse eelnõud parlamendi menetluse edukalt läbiksid.

Vasakpartei ja rohelised valitsust sugugi tasuta ei toeta. Mõlemad on koostööle omapoolseid tingimusi seadnud. Roheliste künnisküsimuseks läbirääkimistel oli juba aastaid teiste parteide poolt tõrjutud mõte Stockholmi ummikumaksu kehtestamisest.

Kolme erakonna kokkulepel käivitati eelmise aasta augustikuu lõpul Stockholmi katsetuseks ristitud projekt. Ettevalmistavas faasis lisati ühistranspordi kapatsiteeti tunduvalt. Käivitati uusi kiirbussiliine ja vanadele liinidele muretseti uusi sõidukeid miljardite kroonide eest.

Maksu hakati päriselt koguma käesoleva aasta jaanuarikuu kolmandal päeval, ja seda kantakse sisse juulikuu lõpuni. Lisapanustus ühistranspordile jätkub aasta lõpuni. Septembrikuu valimistega seoses korraldatakse referendum, kus hääletusele pannakse ummikumaksu muutmine püsivaks.

Ummikumaks tuleb tasuda kesklinna ümbritseva tsoonipiiri ületavatel autodel nii sisse kui ka välja sõites. Piiri ületamine on tasuline argipäeviti kell 6.30-18.29. Ühekordne sõit maksab 10-20 Rootsi krooni (17-34 Eesti krooni) olenevalt kellaajast. Tipptundidel muutub maksu suurus iga poole tunni tagant.

Suurema segaduse autoomanike hulgas tekitas alguses maksu tasumise kord. See tuleb juhil ise tasuda viie päeva jooksul piiri ületamisest. Piiri juures maksu ei koguta vaid tasumiseks on erinevaid võimalusi.

Kõige vähem peamurdmist on nendel, kes on muretsenud endale transponderi, mis läkitab signaali piiri ületamisel. Transponderiga võib ühendada automaatse pangaülekande. Sel juhul pole autojuhil vaja midagi muud meelde jätta kui see, et tema arvel tuleb maksu tasumiseks vajalik kate olla.

Paraku selgus aga detsembrikuul, et transponderit ei saanud teatavate automärkide puhul ette nähtud kohale aknaglaasi paigutada. Samuti esines külma ilma puhul häireid transponderi töötuskindluses. Osa kastidest tuli kiiremas korras parandatud versiooni vastu välja vahetada.

Need, kes transponderit sõiduki külge ei paiganda, peavad ise teadma, kui palju ning millal maksu tasuda tuleb. Seda võib teha pangaülekande teel või sularahas Rootsi suurima kioskiketi Pressbyrån kioskides ja kaupluseketi Seven-eleven poodides. Maks tuleb tasuta tagantjärgi, ja selle eest arvet ei saadeta.

Kõik piiriületajad pildistatakse automaatselt kontrollimaks maksu tasumist. Mõned leidlikud juhid vältusid esialgu maksu tasumisest lihtsalt peites oma auto numbrisildid tollipiirile lähenemisel. Et see on ise eneses karistatav, valvab politsei juba praegu piiripunktide läheduses ka registrinumbri nähtavust.

Maksu õigel ajal tasumata jätmise eest on kopsakas trahv ette nähtud. Selle peavad tasuma ka need, kelle auto numbrisildid on varastatud juhul kui kurikael varastatud silt auto küljes piiri ületab. Trahvi tagastamiseks tuleb kohtu poole pöörduda, ja seda iga kord kui autojuhile trahv määratakse.

Selline kord muidugi riivab kuriteo ohvriks sattunud ausa kodaniku õigustunnet. Enamuses seaduskuulelikud rootslased pole siiski tähelepanuväärseid protestiaktsioone korraldama hakanud. Nii ummikumaksu poolehoidjad kui vastasedki ootavad rahumeeli rahvahääletuse ära et oma arvamust valimiskasti juures avaldada.

Üldiselt hakab linnaliiklus asjatundjate hinnagul pärast esimeste nädalate sekeldusi stabiliseeruma. Viimaste päevade häired liikluses tulenevad pigem kurjadest ilmadest kui ummikumaksust. Maksuvaba trassi Essingeleden liiklus on ekspertide üllatuseks isegi veidi vähenenud.

Ühistranspordi kasutajaid on jaanuarikuu esimestel nädalatel tulnud juurde umbes 30.000 ehk 14 protsenti. See on veidi oodatust rohkem. “Meie kapatsiteedis on siiski niivõrd suur marginaal, et meile sellest probleeme ei teki”, ütleb ajalehele Dagens Nyheter Eric Tedesjö ühistransporti korraldavast maakonnaorganist Storstockholms Lokaltrafik (SL).

Enne ummikumaksu jõustumist ennustati mitme ajalehe veergudel ja veebifoorumites, et Stockholmi linnaliiklus jaanuarikuu kolmandal totaalselt maha kukub. Midagi hullemat pole siiski veel juhtunud, kui esimeste nädalate väiksed äpardused välja arvata. Piiriületamine on esialgu juulikuu lõpuni tasuline, ja edasise korra otsustab juba linnarahvas septembrikuu rahvahääletusel.

Vaevalt jõudis see lugu ilmuda kui laekusid mulle täpsustavad andmed, mis selle osaliselt ümber lükasid. Et nädalalõpp juba ukselävel seisis, ilmus vea parandus Väravas esmaspäeval 13.2.2006 (Stockholmi ummikumaks oodatust tõhusam):

Stockholmi ummikumaks on mõjunud isegi oodatust paremini. Täpsustatud statistika andmeil on 40.000 autojuhti ühistranspordile üle läinud. Praegu peavad linnabussid hoopis peatustes ootama et graafikust mitte ette rutata.

Reedel ilmus Rohelises Väravas artikkel “Stockholmi ummikumaks: kardetud kaaos jäi tulemata”. Vaatamata kõige paremale tahtmisele juhtus selle looga nii nagu alati. Umbes tund pärast avaldamist laekusid mulle värsked statistikaandmed, mis osaliselt äsja ilmunud loo ümber lükkasid.

Sedapuhku on siiski rõõm viga parandada. Nimelt selgub jaanuarikuu lõplikust statistikast, et ummikumaksu esimese kuu jooksul jätis 40.000 autojuhti roolikeeramise maha. Loo kirjutamise ajal olid mu käsutuses esialgsed andmed, mille järgi oleks see number 30.000 olnud.

Autoliikluse kiirust mõõdeti nii enne ummikumaksu jõustumist kui ka pärast. Enamuses on autosõit igal pool kiiremaks läinud. Sõiduaeg on mitmel lõigul isegi pooleni endisest langenud, osal lõikudest veelgi rohkem. Mõnel lõigul pole sõiduaeg tipptundidel oluliselt pikem kui keset ööd.

Kiiremini ei käi ainult autoliiklus vaid ühtlasi ka ühistransport. Ummikumaksu oodatust parem edu on liikluskorraldajatele sootuks positiivse probleemi kaasa toonud. Bussidele tuleb kiiremas korras uued sõidugraafikud vormistada, et need ei peaks peatustes asjata kella kukumist ootama.

Veel on vara hinnata ummikumaksu mõju liiklusmürale ja õhukvaliteedile. Linnavalitsuse ummikumaksukontor peab üht kuud järelduste tegemiseks liiga lühikeseks ajaks. Õhukvaliteet sõltub muuhulgas ka ilmadest, ning autoliiklus tavaliselt kevadel jaanuarikuisest lisandub.

Kuigi Stockholm pole Euroopa ja maailma mastaabis tea mis suur, on ta ikkagi Põhjamaade tingimustes kahtlemata suurlinn. Liikluskorraldusega on linnavõimud aastakümneid sihikindlalt tegelenud ja seda vaatamata poliitilisele värvile. Selle tegevuse vilju korjatakse praegusel ajal: isegi südalinnas on rahulikke oaase, kus saab mõnusalt aega surnuks lüüa.

Mul on näiteks kombeks käia absoluutses linnasüdames asuvas Adolf Fredriki surnuaias, kus ma legendaarse 18. sajandi trubaduuri Carl Mikael Bellmanni haual tema mälestuseks ühe õlle ära joon. Bellmannist mõnekümne meetri kaugusele on maetud mõrvatud peaminister Olof Palme, kelle hauast samas ka möödun. Surnuaias viibides ei saaks aimugi, et selle ümber kiire suurlinnaelu käib kui seda ei teaks.

Kuigi Stockholmil on ka kuhjaga negatiivseid külgi, millest aga siinkohal ei pea vajalikuks kirjutada, ühendub seal Tartule omane stressi- ja pingevaba õhkkond Tallinale omasema kiirema eluviisiga. Mõlemast saab linnakodanik ja -külaline endale meelepärases ulatuses oma äranägemise järgi osa.

Korrakski jõudsin ma Helsingi sadamasse väga vara kuid ega ma sellegi poolest pileti registreerimise sabas seismast ei pääsenud. Sedapuhku oli küll saba hästi lühikene, ent selle eest mitte midagi ei toimunud, kuna Tallinki võrk oli maas. See häda õnneks lahenes ja nii ma saingi laevale kõndida, mis Helsingi otsas kujundab ennast peaaegu et sama pikka jalutuskäiku kui seda on Ruoholahe metroojaamast Lääneterminalini.

Veebiühendus on Superstaril olemas kuid sama aeglane kui Starilgi, võimalik et viletsamgi. Ei tea kas äriklassis kiirem oleks, igatahes ei taha kallimat pileti selleks osta et teada saada. Igatahes olen ma praegu GMaili postkasti avanemist umbes 10 minutit ootanud. Ega ta ei jaksagi kirju näidata enne kui kõik ülejäänud lehed kinni panen.

Stariga võrreldes on Superstar oma nimele kohaselt hiigelsuur. Ruumi on siin küll ja küll, ent kujutan ette, mis siis saab kui laev suvisel tipphooajal purjus soomlastest puupüsti täis saab. Staril on igatipidi kergem orienteeruda, samuti on seal arvuti kasutamiseks täitsa sobiv koht otse suitsuruumi kõrval. Siin pole suitsuruume olemaski vaid tõmbama tuleb välistekile minna. Seda ei taha kindlasti näiteks talvel teha.

Tasub siis edaspidi pileti broneerimisel kontrollida, kummale laevale see soetada. Vähemalt praegu on väljasõite mõlemas suunas paaritu arv, mistõttu ei saa väljumisajagi alusel järeldada kas tegu tähe või supertähega.

Tallinnas on mul täna üsna kompaktne päev. Mõned asjad tuleb kibekähku korda ajada ja seepeale jääb aega lõunakohtumisekski. Õhtul sõidan Helsingisse tagasi ja seda juba õnneks vana tuttava Stari pardal.

Jyllands-Posten kirjutab, et Norra Autoliit korraldab juba mitu aastat naisjuhtidele suunatud juhikoolitust. Kursused on naissoost juhtide seas aastate jooksul väga populaarseks kujunenud. Häda aga selles, et liit ei julge nendest avalikel kuulutustel teavitada, kuna see oleks võrdõigusseadustega vastuolus.

Autoliidu Bergeni piirkonna naiskomisjoni juhi Sonja Blom Hageni sõnul reageeris Võrdõikuslikkuse Nõukogu mõne aasta eest Oslos korraldatud naiste koolituspäevale. Sestap korraldatakse kursuseid “põrandaaluselt” kasutades turundusel otsereklaami. 10 aasta jooksul on vaid mõned üksikud liidu naisliikmed negatiivset tagasisidet saatnud.

Sildid: ,


Pildil Edelaraudtee rong Pärnu jaamas

Nüüdsest saab jälle rongiga Riiga sõita, kuigi mitte Tallinnast ja isegi Tartust mitte, sest reisirongid juba tükk aega Elvast lõunapoole ei käi. Rööbaste remontimist on vähemalt hästi ette valmistatud, kuna liiklus lõigul Elva-Valga katkestati juba 1. aprillil, ent ühtegi rööbast pole veel välja vahetatud ja kaubavedu käib täie rauaga edasi. Ei julge ennustadagi, millal see pull otsa saab, mistõttu tuleb Riia külastamist hoolikalt planeerida.

Kõige kiiremini käiks see muidugi Tallinnast otsepidi bussiga kuid see pole päris sama asi. Eesmärgiks on mul just nimelt rongiühendust kaema minna, mitte tervet teed bussis istuda. Lisaks annab aeglasem variant ajaloolises Liivimaa kubermangus stressivabalt tuhnida ja ringi käia.

Kaaludes erinevaid logistilisi variante jõuan järeldusele, et Riias käimiseks tuleb mul terve töönädal pühendada. Et bussiga võimalikult vähe sõita ja seepeale lõdva graafikuga improviseerimisele ruumi jätta, pean juba esmaspäeval Tallinna ilmuma; Tartu kiirrong ju väljub niivõrd vara hommikul, et selle peale ühelgi hommikusel laeval ei jõua. Järelikult jääb aega esmaspäeval Tallinnas asju ajada, poodelda, söömas käia ja diplomaatilise posti vahendamisega tegeleda.

Teisipäeva hommikul läheb siis sõiduks, esialgu Tartusse, kus jääb aega Rein Kilgi või kellegi teise kõrtsis einetamiseks. Kui Tartu vaimu piisavalt nuusutatud, on järgmiseks etapiks rongisõit Elvasse. Sealt jõuab suurepäraselt õhtuse bussiga Valgasse sõita.

Valgas on otstarbekas koguni kaheks ööks peatuda, kuna Pasažieru Vilciens on sõidugraafikud nõnda paika pannud, et Valgast saab varahommikul välja sõita ja õhtuks jõuab tagasi. Aega Riias jääb peale üheksa tunni, mis peaks küll Läti pealinna esmakordseks pealiskaudseks väisamiseks piisama. Läti õhku tulebki ettevaatlikult sisse hingata: olen seal seni kolmel korral käinud, kuid pole veel põhjapiirist kaugemale kui paarkümmend kilomeetrit jõudnud.

Pasažieru Vilciensi teatest selgub, et raudhobuga sõitmine on Lätimaal odav lõbu: 168 kilomeetri Riia-Valga otsa eest küsitakse vaid 2,29 latti ehk 51 krooni. Vaatamata niigi odavale hinnale tuleb aga nentida, et riigipiiri ületamine on Läti tingimustes siiski suhteliselt kallis: Valgast 3,9 kilomeetri kaugusel asuvast Lugazist Riiani maksab pilet vaid 0,30 latti ehk alla seitsme krooni. Seega on keskmine kilomeetrihind Riia ja Lugazi vahel 0,04 EEK, ent Lugazi ja Valga vahel 10,92 EEK. Lugazisse jalutama siiski ei hakka, vähemalt kolmapäeval mitte. Kolmetunnine rongisõit on juba niigi piisavalt väsitav, sest millegipärast mulle tundub, et rongis pole mitte midagi teha. Vaevalt et seal näiteks wifist unistada tasuks.

Neljapäeva hommikupoolse kavatsen kasutada piiriäärsete alade kaemiseks Schengeni tingimustes. Sinna juurde käib kindlasti sellegi kahtlase vedeliku manustamine, mida Lätis rumalatele turistidele õlle pähe sokutatakse. Õhtuks katsuks Tartusse jõuda, kus päris vaksali kõrval üsna hubane hostell asub. Viimati seal peatudes oli wifi täiesti rahuldavalt olemas. Lisaks saab sealt kähku hommikuse Tallinna rongi peale jalga lasta.

Reedel polegi enam muud vaja teha kui Tallinnas selle eest muretseda, et ei pruugi tühja kotiga koju naaseda ja seejärel lõdva graafikuga reisi viimane ots laevaga teha. Kõlab päris mõnus nädalakene kui seda nõnda ilma millelegi töisele pretendeerimata planeerida. Millal võiks asi teoks saada, ei oska veel öelda. Vaevalt enne maikuu keskpaika siiski, kuna mul on sinna üks väikne kirurgiline toiming ette nähtud.

Päevaleht vahendab uuringut, mille andmeil oleks 20 krooni kriitiliseks piiriks, millest kallim autokütus hakaks juhtide sõiduharjumusi reaalselt mõjutama:

20-kroonise liitrihinna korral muudaks oma sõiduharjumusi kõige suurem osa seni kannatlikuna püsinud autojuhtidest, selgus kütusefirma Olerex tellitud uuringu tulemustest.

Paarikümnest kroonist kallima kütusehinna korral säilitaks senise sõiduharjumuse tõenäoliselt pisut üle veerandi autoomanikest. 30 krooni eest tangiks veel 13% vastanuist, kuid nemad jätkaksid sõitmist nii või teisiti.

Esmapilgul võiks sellest järeldada, et kütuseaktsiisi tuleks kiireimas korras tõsta nii et bentsuhind vähemalt 20 krooni liitrilt oleks. Ummikud ja õhusaasted linnaruumis ju tekivad just nimelt sellest, et autosid on liiga palju. Üldsuse huvides vabatahtlikult autot koju jätma nõustuvad vaid vähesed. Ega kellegi arvates oma enese auto tänavatel ja magistraalidel üleliigne ei ole vaid ikkagi naabrimehe oma.

Siin on muidugi terve hulk agasid ja küsitavusi. Esiteks on maapiirkondades tõesti inimesi, kellel pole tööle sõiduks kuskilt bussi võtta. Mitmel pool läheks riigile ja omavalitsustele odavamaks aktsiisitõus kompenseerida kui eesmärgipärane ühistransport korraldada. Paraku aga on raske seadust nõnda sõnastada, et see hüvitise kuritarvitamist takistaks. Halvimal juhul sõidaksid nii mõnedki riigiraha eest endist moodi ja rohkemgi veel edasi.

Tallinnas tuleks kindlasti ühistranspordi jaoks tunduvalt rohkem panustada et see suudaks nõudluse kasvu rahuldada. Aktsiisi tõusust laekuva raha kõrvamärgistamine aga pole lihtne ja seda eriti et Tallinna praegused võimud on oma linnast järjest rohkem vürstiriiki kujundanud, kes riigivõimudega ühte väravasse ei mängi ega tahagi mängida. Samas aga ilma Tallinata ei saa, sest just seal on kõige hullemad ummikud ja just Tallinna tänavatel tuleks autosid palju vähem olla, et sel soodne mõju kliimale oleks.

Olgu siis aktsiisiga nii või naa, tuleb varem või hiljem ka autoomanikel oma harjumustest tõsiselt mõelda. Tavaliselt põhjendatavad nad autol sõitmist isikliku mugavusega. Ise eneses on küsitav, kuivõrd mugav võib olla ummikus kinni istuda selle asemel, et autosid tõesti vähem oleks ja ühistransport eesmärgipäraselt töötaks.

Kes seda ongi öelnud, et linnakodanikul (valklinnade omad kaasa arvatud) on õigus oma isiklikku mugavust terviku üle arvestada? Kellelgi pole ju tegelikult vaja koduukse eest otse töökoha uksele ratta peal sõita kui just sügava liikumispuutega inimene ei ole. Bussi, trammi või trolli sõidugraafikuga arvestamist ja peatusest sihtokoha ukseni jala käimist võib üks kultuurne linn küll oma kodanikelt nõuda, muidugi sel eeldusel, et transporditeenus ise on piisavalt mahukas ja kvaliteetne.

Wrong Parking blogis on parkimisreegleid eiravatest ühisteenindajatest koos pildiga juttu. Ega see ilus ei ole, et justkui avaliku korra huvides korda rikutakse.

See pole aga sugugi üksnes Tallinna ja Eesti nähtus. StoiBäri juures on pildile jäänud ajuinvaliidist mundrimeeste kunstitükk kaubanduskeskuse parklas. Bundesbrot, anybody?

Sildid:

Hannes Astoki ettepanek teha tasuliseks osa Tallinn-Tartu maantee veel ehitamisel olevatest või kavandatud neljarealistest lõikudest kütab kirgi poolt ja vastu. Mis oleks kui teeks tasuliseks hoopis sissesõidu Tallinna ja Tartusse?

Ei tea millest küll mõtleb rullnokk, kes talvelibedal maanteel 171 kilomeetri tunnikiirusega matusele sõidab ja veel pahandab, et kuri politsei ebaviisakalt kinni peab. Kas siis matusekutse ei jõudnud õigel ajal kohale et oleks saanud varem kodust lahkuda? Ja kas 90 kilomeetri kiirusepiirang on kuidagi vähem kohustav kui selle jõhkrale ületamisele on enda arvates kaalukas põhjus?

Ma nii väga ei kurdakski kui 37-aastane Marko oleks sõbra või sugulase matuse asemel enda omale sattunud. Ainult et taolistel puhkudel väga sageli surevad ka süütud kaasliiklejad, millest oleks mul siiski kahju olnud.

Olen endiselt seisukohal, et liiklushuligaane tuleb praegusest tunduvalt karmimalt karistada. Jumal muidugi karistab omal ajal aga seda võiks ka ühiskond omalt poolt teha. Näiteks minu õigusetunnet ei antud juhul riivaks kaheaastane reaalne vangistus, juhiloa peatamine 10 aastaks ja rahatrahv auto kahekordse maksumuse suuruses.


Tööalased teenused

RSS Mu värskeimad postitused

  • Tekkis viga, ilmselt see uudisevoog ei tööta. Proovi hiljem uuesti.

Rubriigid

Arhiiv

RSS Eestikeelsetes blogides

  • Tekkis viga, ilmselt see uudisevoog ei tööta. Proovi hiljem uuesti.

RSS Soome blogides

  • Tekkis viga, ilmselt see uudisevoog ei tööta. Proovi hiljem uuesti.

RSS Ingliskeelsetes blogides

  • Tekkis viga, ilmselt see uudisevoog ei tööta. Proovi hiljem uuesti.

RSS Saksakeelsetes blogides

  • Tekkis viga, ilmselt see uudisevoog ei tööta. Proovi hiljem uuesti.

RSS Skandinaavia blogides

  • Tekkis viga, ilmselt see uudisevoog ei tööta. Proovi hiljem uuesti.